Werking van het AIS
Het Automatic Identification System (AIS) werd een tiental jaren geleden ingevoerd ter verbetering van de veiligheid van de navigatie op het water. Doel van het AIS is om een beter overzicht te geven van het vaargedrag van schepen in de omgeving (in aanvulling op de scheepsradar). Het AIS geeft de namen en MMSI nummers van de uitzendende schepen weer , waardoor ze gemakkelijker aanspreekbaar (oproepbaar) worden .
Ook worden stilaan navigatiehulpmiddelen ( boeien en bakens ) meer en meer uitgerust met een AIS en worden hierdoor beter zichtbaar en herkenbaar. Dit noemen ze AIS AtoN (Aid to Navigation)
Belangrijkste doelen van het AIS zijn:
- zien en gezien worden
- identificatie van schepen
- berekenen van CPA en TCPA
- identificatie van boeien en bakens als navigatiehulpmiddel ( AtoN )
Het is verplicht voor schepen over 300gt en schepen die meer dan 12 personen vervoeren .
Hoe werkt het AIS Systeem ?
AIS-transponders zenden via de VHF-zender, automatisch , op regelmatige periodes informatie uit zoals :
- hun positie
- hun snelheid
- op de reis betrekking hebbende scheepsinformatie
De radiosignalen kunnen worden ontvangen door AIS-ontvangers die op andere schepen zijn geplaatst of op walstations . De ontvangen informatie kan worden getoond op het eigen scherm van het apparaat of op een extern apparaat (via een netwerkverbinding) zoals vb. een radar, computer, kaartplotter / ECDIS-scherm.
Het uitzendvermogen voor een klasse B transponder is duidelijk lager dan een klasse A transponder (zie tabel in bijlage)
Het zenden en ontvangen gebeurt op de VHF kanalen ( K87H en K88H )
We onderscheiden 2 systemen :
- AIS transponder klasse A, hoofdzakelijk bestemd voor de beroepsvaart
- AIS transponder klasse B, hoofdzakelijk bestemd voor de pleziervaart of kleine beroepsvaart .
- Sinds kort bestaat er ook een klasse B+ die sneller werkt dan de klasse B en is vooral bestemd voor snelle schepen.
Voor het overzichtstabel werking en verschillen tussen de AIS klasse A & B klik hier
Deze tabel maakt duidelijk dat een klasse A transponder niet alleen meer informatie kan versturen , maar ook dat de frequentie van uitzending duidelijk veel hoger ligt.
Het berekenen van een risico op aanvaring ?
Op basis van de uitgezonden informatie en de eigen positie, koers en snelheid ( GNSS informatie ) kan een ontvanger het risico op aanvaring berekenen: namelijk de CPA en TCPA :
- CPA : Closest Point of Approach – m.a.w. als iedereen op zijn koers en snelheid blijft , hoe dicht zullen we dan bij elkaar komen?
- TCPA : Time of Closest Point of Approach – binnen hoeveel tijd zullen we dan het dichtst bij elkaar komen?
Dit is, mijn inzien, de hoofd- en belangrijkste informatie: of er een risico op aanvaring bestaat en binnen welke tijd .
Uiteraard moet deze informatie visueel en eventueel met radar permanent gecontroleerd worden (zie paragraaf i.v.m. problemen met AIS systemen)
Beperkingen van het AIS ?
Het AIS is beperkt tot 4.500 zenders per minuut ( max aan tijd-slots). Het probleem is meestal het verwerken van de datastroom bij de ontvanger. Deze moet namelijk alle gegevens "uitrekenen" en is afhankelijk van de kracht en snelheid van de CPU .
De elektronische plotters voor de pleziervaart kunnen meestal niet meer dan 200 posities laten zien. Bij een ECDIS ( elektronische kaartplotter voor de beroepsvaart ) zal het systeem een waarschuwing geven zoals “AIS memory full “ . Bij de meeste kaartplotters in de pleziervaart is dat niet het geval waardoor men AIS informatie mist zonder dat men het weet .
Kan een koopvaardijschip de signalen van een AIS klasse B ( pleziervaart ) uit zijn ECDIS filteren ?
De officier van wacht kan de verschillende soorten ontvangen AIS signalen op zijn ECIDS tijdelijk of permanent uitschakelen, zoals : schepen die afgemeerd zijn, schepen die geen snelheid hebben, schepen met AIS klasse B . Hij zal dit uiteraard slechts doen als er een geldige reden is, zoals teveel AIS data op zijn scherm waardoor hij door de bomen het bos niet meer ziet .
Problemen met AIS systeem ?)
Het systeem is afhankelijk van de betrouwbaarheid van het GNSS systeem ( satellieten, installatie van het uitzendende en ontvangende schip of station.
De accurate bediening van de navigatiestatus voor de klasse A transponders is een veel voorkomend probleem. De navigatiestatus moet manueel geüpdatet worden en wordt regelmatig vergeten door de bemanning. Dit is een potentieel risico voor aanvaringen omdat de stuurman beslissingen moet nemen op basis van foute status-informatie.
Goedkope, niet goedgekeurde toestellen, die het niet zo nauw nemen met de klok en de elektronica, kunnen geen zekerheid geven dat de uitgezonden scheepsposities overeenkomen met de werkelijkheid , waardoor het systeem aan betrouwbaarheid verliest.
Verkeerde programmering door niet-gespecialiseerd personeel kunnen spookschepen creëren zoals meerdere schepen met hetzelfde MMSI-nummer.
Verkeerde of gebrekkige antenneplaatsing zal resulteren in een foute positie en bijgevolg foute CPA & TCPA data berekenen .
Het (AIS) is bijzonder kwetsbaar voor hackers en gevoelig voor terroristische acties.
Conclusie
Alhoewel het AIS een grote bijdrage levert aan de veiligheid van de navigatie , moet het beschouwd worden als een hulpmiddel, zoals een radar of dieptemeter en kan ( of mag ) het een goede uitkijk zeker niet vervangen.
Lees ook mijn artikel :
Commentaar of vragen hierover mail ons op nautinstruct@gmail.com
