U bevindt zich hier: Home
Personen opleiden tot een volwaardig bemanningslid, schipper pleziervaart of kapitein commerciële yachting is mijn voltijds beroep sinds 2002.
Ik heb hiervoor de nodige professionele RYA kwalificaties . In 10 jaar heb ik meer dan 1000 mensen opgeleid ( lees de getuigenissen ) van beginneling tot kapitein commerciële yachting.
Het opleidingstraject kan verschillend zijn, afhankelijk van het doel dat je wil bereiken, jouw kennis en ervaring. Voor RYA brevetten & certificaten moet de inschrijving en opleiding plaats vinden in een erkende RYA vaarschool in België of buitenland.
In de zomerperiode ben ik werkzaam in Kroatië bij de RYA erkende school NCP & Mare in Sibenik ( waar ik ook chief instructor ben )
In de winterperiode geef ik vaaropleidingen in een RYA erkende school in La Gomera / Tenerife ( Canarische Eilanden )
In België geef ik nog enkel privé vaaropleidingen aan individuele personen, families of kleine groepen op maat en volgens afspraak.
Overzicht van de opleidingen van beginneling tot kapitein commerciële yachting waarvoor ik de nodige RYA kwalificaties beschik.
| Zeilopleiding praktijk | Motorboot praktijk | Theorie opleidingen |
| Beginner | Beginner | Beginner |
| Gevorderden | Gevordenden | Gevordenden |
|
|
||
| Professioneel | Professioneel | Professioneel |
Blijf up to date en schrijf je in op onze gratis maandelijkse nieuwsbrief
- je vindt er o.a tips en advies in verband met reglementen , veiligheid , zeemanschap , cursussen en opleidingen
- leerrijke gebeurtenissen in de scheep- en pleziervaart.
Eerdere verschenen artikels vind je op de pagina "nieuws " rechts op de bovenste balk
Heb je zelf nieuws of tips , laat het ons weten op nautinstruct@gmail.com
Een kiel verliezen heeft catastrofale gevolgen
Het MAIB heeft een rapport geschreven naar aanleiding van het dodelijk ongeval in 2015 van 4 bemanningsleden van het zeilschip Cheeki Rafiki, veroorzaakt door het verlies van de kiel.
Hieronder volgt mijn samenvatting en commentaar:
Alhoewel het redelijk uitzonderlijk is dat een zeilschip zijn kiel verliest, is het toch niet onmogelijk .
In 30 jaar tijd (van 1983 tot 2013) heeft de ISAF 72 gevallen geregistreerd van zeilschepen die hun kiel zijn verloren (d.i. gemiddeld 2,4 per jaar).
De oorzaken van kielverlies kunnen van verschillende aard zijn, t.t.z.
Is het een goed idee om een plezierboot commercieel in te schrijven en te verhuren (met of zonder schipper)?
Commerciële vlaggenbrief?
Om je boot te mogen verhuren op zee (met of zonder schipper) moet deze eerst en vooral beschikken over een commerciële vlaggenbrief. Dit is een regel in de meeste landen lid van het IMO ( International Maritime Organisation )
Waaraan moet de boot voldoen?
Het is de plaats waar de boot wordt ingeschreven die de regels bepaalt (vlaggenbrief).
Een boot met een Belgische vlag moet dus voldoen aan de Belgische regels (ook als deze boot in een ander land ligt en/of vaart).
Als het jacht wordt bestuurd door een schipper met betalende passagiers (charter of opleidingen) moet deze een commerciële vaarbevoegdheid
The NCP & Mare RYA school in Kroatië is nu ook erkend voor de “RYA/PYA Tender Operator“ cursus.
De Tender Operator cursus werd door de RYA ontwikkeld in samenwerking met de superyacht industrie en “Professional Yachting Association“ (PYA) en heeft oorspronkelijk tot doel aan te leren hoe personen dag en nacht op een veilige manier van superjachten van en naar het moederschip te vervoeren.
Ondertussen wordt deze opleiding ook gebruikt voor al wie personen in power boten moet vervoeren.
Kandidaten moeten reeds in het bezit zijn van een powerboot level 2 certificaat en een RYA Dagschipper theorie certificaat hebben (of de kennis ervan)
De kennis en vaardigheden van de power boot level 2 schipper worden geüpgraded met:
Wie droomt er niet van een carrière op superjachten. Is het wel een droomjob?
De verdiensten zijn niet slecht, maar ben je bereid om algemeen genomen:
- minstens 4 maanden te werken zonder naar huis te gaan (in de zomerperiode)
- eens aan boord, dag en nacht ter beschikking te staan
- onregelmatige uren te werken
- zonder pinken te voldoen aan de wensen (grillen) van de superrijke gasten en eigenaars.
- maanden samen te leven en je kajuit te delen met een collega (chef kok, chief engineer, officieren en kapitein hebben wel een aparte kajuit)
- tijd en geld te investeren in maritieme opleidingen?
Uiteraard moet je een goed voorkomen hebben, een harde werker zijn, een teamplayer, flexibel zijn , verzorgd zijn, plichtsbewust en eerlijk zijn, vlot Engels spreken, uiterst beleefd en vriendelijk zijn in alle omstandigheden, enz.
Personen met zichtbare tattoes en rokers maken duidelijk minder kans in een wereld die streeft naar perfectie.
Door aan boord te leven, hebt je anderzijds niet veel kosten en kan je een mooi spaarpotje opbouwen.
Wie verdient wat op een superjacht?
Lees meer: Kan je rijk worden door te werken in de wereld van superjachten / commerciële yachting?
Elektronische zeekaarten zijn beschikbaar in twee versies: vector- en rasterkaarten
Rasterkaarten 
zijn een scan van een papieren zeekaart:
Voordelen:
het beeld op het scherm is identiek als deze op de papieren kaart en is gemakkelijk vergelijkbaar.
• kleuren en informatie zijn direct beschikbaar zoals op de papieren kaart
• je hebt de betrouwbaarheid van de officiële papieren kaarten ( alhoewel het niet altijd duidelijk is, welk merk gebruikt werd voor de scan)
Nadelen :
• Bij het maximum inzoomen krijg je niet méér details en wordt het beeld onscherp .
• Voor updates moet je de volledige kaart opnieuw downloaden
Lees meer: Verschil tussen raster- en vector elektronische zeekaarten
Een goede schipper weet ten alle tijde waar hij is.
Je GNSS kaartplotter gebruiken is goed, maar zorg ervoor dat je er niet afhankelijk van bent.
• Een GNSS kaartplotter kan op het verkeerde moment defect gaan
• De positie-informatie die je krijgt is misschien niet correct. Lees ook mijn artikel " Is de GNSS/GPS te vertrouwen ? "
• De elektronische kaarten zijn misschien niet correct
Het is niet voor niets dat fabrikanten een waarschuwing/disclaimer geven als je de GNSS kaartplotter opstart.
Daarom is het voorbereiden van je reis belangrijk (lees ook mijn artikel over passage plan & pilotage plan) en het regelmatig checken van je positie door:
Het berekenen van de variatie en deviatie.
Ook in deze “hightech” tijden is en blijft het scheepskompas een onmisbaar onderdeel van je schip om veilig van A naar B te varen.
Helaas moet de koers die je berekend hebt op je zeekaart gecorrigeerd worden met externe magnetische invloeden ttz. variatie en deviatie.
De eerste is de variatie die veroorzaakt wordt door magnetische velden op de aarde. Dit is dus plaats- en tijdsgebonden.
De deviatie is de tweede fout op je kompas en deze wordt veroorzaakt door de omgeving op je schip zelf (o.a door metaal en elektronica). De deviatiefout is afhankelijk van je koers. Commerciële schepen en beroepsschepen moeten hun kompas laten afregelen door een erkende “compass adjuster “. Ook voor niet commerciële
Het belang om na te kijken of het GMDSS communicatie systeem van je boot geregistreerd bij het ITU?
Het is belangrijk ervoor te zorgen dat de onderdelen van je GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) geregistreerd zijn bij het ITU (International Communications Union)
Het GMDSS voor de pleziervaart bestaat uit :
• DSC Radio communicatiemiddelen zoals o.a VHF (marifoon)
• EPIRB
• SART
Lees meer: Is het GMDSS communicatie systeem van je boot geregistreerd bij het ITU?