Over Nautinstruct | Tarieven vaaropleidingen en advies

Vraag een gepersonaliseerde offerte voor speciale of langdurig projecten

Veel gestelde vragen over het RYA / MCA Yachtmaster examen

Veel gestelde vragen over het RYA / MCA Yachtmaster examen

yachtmaster certificaatHoe kan ik mijn vaardagen en zeemijlen bewijzen?
Om te mogen deel te nemen aan het examen moet je een persoonlijk logboek hebben met de vaartochten die je hebt ondernomen. Dit kan in een RYA logboek of een zelf gemaakt logboek zijn (zie model van persoonlijke logboek op de link). Vaartijd mag niet ouder zijn dan 10 jaar voor het examen.

Moeten de vaardagen en mijlen door iemand ondertekend worden?
Het is altijd goed als deze door iemand ondertekend zijn, maar het mag ook een zelfverklaring zijn.

Ben ik verplicht om eerst een opleiding te volgen om te mogen deelnemen aan een Yachtmaster examen?
Neen, eerst een theorie of praktijk opleiding volgen is niet verplicht. Je kan in principe rechtstreeks naar het examen komen, alhoewel de slaagkansen dan niet heel groot zijn. Voor meer informatie klik hier. 
Klik hier als wil checken als je voldoende kennis en vaardigheden hebt om naar het Yachtmaster examen te komen . 
 
Kan ik deelnemen aan het Yachtmaster examen als ik (nog) geen VHF/SRC of EHBO certificaat heb?
Ja, dat is mogelijk, maar dan je moet binnen de 6 weken na het examen een kopie van de ontbrekende certificaten laten geworden aan de examinator. 

Worden alle EHBO-certificaten aanvaard ?
Neen, alleen de RYA en STCW -EHBO certificaten worden aanvaard. Als je over een ander geldig EHBO -certificaat beschikt, dan kan het aanvaard worden als je een verklaring ondertekent (in bijlage)

Geldt de vaartijd op RIB’s en speedboten voor het Yachtmaster motor examen?
Neen, de vaartijd op Rib‘s en speedboten gelden niet voor een Yachtmaster examen motor. Je moet ervaring opgedaan hebben op een motor cruiser van 7m tot 24m. Een motorcruiser is een boot met accommodatie zoals toilet, keuken, slaapgelegenheid.

Geldt de vaartijd op een zeilcatamaran die op motor heeft gevaren ook voor een Yachtmaster motor examen?
Neen , de vaartijd voor een motorboot moet op een motorboot geteld worden en de vaartijd voor een zeilboot moet op een zeilboot (tussen 7m en 24m) gebeuren.

Mag ik vaartijd gebruiken die ik heb gedaan op een superyacht van meer dan 24m?
Vaartijd op een superyacht van meer dan 24m kan gedeeltelijk geldig zijn. Contacteer mij voor meer info.

Moet ik bij een Yachtmaster conversie examen opnieuw vaartijd in getijdewateren bewijzen ?
Neen, voor een conversie examen moet je niet opnieuw vaartijden in getijden wateren bewijzen.

Zijn er in de Middellandse Zee gebieden met getijden wateren?
Neen, buiten het gebied van Gibraltar zijn er in de Middellandse Zee geen getijden wateren .

Hoeveel ervaring moet ik hebben om deel te nemen aan een Yachtmaster Coastal examen?
Om te mogen deelnemen aan het Yachtmaster Coastal examen moet je een minimum vaartijd hebben van

  • 800 Zeemijlen
  • 30 dagen
  • 12 nachturen
  • 2 dagen als schipper

Voor personen die in het bezit zijn van een RYA certificaat Coastal skipper wordt de vereiste vaartijd gereduceerd tot :

  • 400 zeemijlen
  • 20 dagen 
  • 12 nachturen
  • 2 dagen als schipper 

Helft van de vaartijd moet in getijden wateren zijn.

Hoeveel ervaring moet ik hebben om deel te nemen aan een Yachtmaster offshore examen?
Om te mogen deelnemen aan het Yachtmaster Offshore examen moet je een minimum vaartijd hebben van:

  • 2500 Zeemijlen
  • 50 dagen en nachten
  • 5 tochten van minstens 60 zeemijlen ( waarvan 2 met nachturen ) 
  • 5 dagen als schipper

Helft van de vaartijd moet in getijden wateren zijn.

Wat is het verschil tussen een Yachtmaster Coastal en Offhore examen?
Een Yachtmaster Coastal kandidaat heeft minder ervaring dan een Yachtmaster Offshore kandidaat en de beoordeling is minder strikt voor het praktijkgedeelte. Er worden minder oefenigen gedaan en het examen is korter . Voor het theoretische gedeelte maakt het geen verschil.

Kan ik een Yachtmaster examen doen op eigen boot?
Ja, dat kan, maar je moet een erkende RYA school contacteren in het gebied waar je het praktijkexamen wenst te doen om een Yachtmaster examinator te boeken.
Enkel als je in Groot Brittannië bent kan je rechtstreeks een examinator boeken.

Is er een herexamen mogelijk ?
Als het praktijk gedeelte voldoende goed was , kan de examinator je de mogelijkheid geven om een herexamen te doen voor het theoretisch gedeelte . Het herexamen "theorie" moet binnen de 3 maand na het praktijkexamen plaats hebben .Voor het praktijk gedeelte is er geen herexamen mogelijk .    

Hoe kan ik een “ commercial endorsement “ bekomen ?
Een commercial endorsement laat je toe om te werken als commerciële schipper op jachten onder Engelse vlag/
Om dit te bekomen moet je :

  • Een geldig EHBO certificaat hebben
  • Een RYA of STCW survival cursus volgen
  • Een online PPR cursus volgen in een RYA erkende school
  • Een maritiem medische keuring ondergaan ( Eng 1 of gelijkwaardig aanvaard door de MCA ) . In België kan dit bij Mediport in Antwepen – www.mediport.be
  • Het RYA formulier “ Application for commercial endorsement invullen , betalen en met kopie van alle certificaten opsturen naar de RYA .

Kan een Yachtmaster examen plaats hebben in de Middelandse zee ?

Een Yachtmaster Coastal of Offshore examen kan plaats hebben in niet- getijden wateren ( zoals de Middelandse zee ) 


Nog vragen ?

Stuur mij een mail op nautinstruct@gmail.com.

Mijn tips voor een veilige oceaanoversteek naar de Caraïben

Hoe een Atlantische oceaan zo veilig mogelijk oversteken ?

oceaan tochtVoor schippers die geen of weinig ervaring op de oceaan hebben kan het nuttig zijn om deel te nemen aan de ARC (Atlantic Rally for Cruisers). De organisatoren van de ARC controleren je boot en geven je tips & advies voor de oceaanoversteek. De ARC deelname kost voor een 12m boot met 3 bemanningsleden ongeveer 2.400 €. 

De oversteek naar de Caraïben start de laatste week van november en je moet zeker tijdig inschrijven want de ARC is altijd snel volgeboekt.
Eind november vertrekken is mijn inziens zeer kort na het orkaanseizoen, maar zij houden het weer in de gaten en geven advies bij eventuele storm. Als je geen gebruik maakt van de ARC is het veiliger om een paar weken later te vertrekken.

De aanbevolen route om van de Canarische Eilanden naar de Caraïben te varen is eerst naar de Kaapverdische Eilanden te varen. Door eerst een stuk zuidelijker te varen heb je betere winden en stromingen.

De afstand van de Canarische Eilanden naar de Kaapverdische Eilanden is ongeveer 800 mijl en een tussenstop heeft als voordeel :

  •  De mogelijkheid voor je bemanning om af te stappen als het niet goed gaat
  •  De boot grondig te testen vooraleer de lange oceaanoversteek te maken
  •  Eten en brandstof te bevoorraden
  •  Tocht van Kaapverdische Eilanden naar de Caraïben is korter - ongeveer 2000 mijl

Eenmaal 200 mijl verwijderd van land is er zo goed als geen redding meer mogelijk. De Atlantische oceaantocht van de Canarische Eilanden naar de Caraïben is ongeveer 3000 mijl, m.a.w. dan ben je voor 90% van de tijd op jezelf aangewezen en kan je niet rekenen op hulp.

Als veiligheid centraal staat bij uw oceaantocht heb ik volgende adviezen en veiligheidsregels:

  •  Maak er zeker geen wedstrijd van als je het veilig wil houden. Door snel te willen varen zet je de boot, verstaging (en eventueel bemanning) onder druk .
  • Geef een uitgebreide safety briefing aan de bemanning
  •  Reddingsvesten worden continu gedragen als men zich buiten bevindt.
  •  Nultolerantie op het gebruik van alcohol of drugs
  •  Verboden om de cockpit te verlaten als men alleen is .
  •  Absoluut verboden om naar het voordek te gaan als niemand in de cockpit zit 
  •  Verplicht om gesloten dekschoenen te dragen als men zich naar het voordek of gangboorden verplaatst.
  •  Verboden om overboord te plassen
  •  Verplicht om zich ‘s nachts zich vast te lijnen
  •  Verplicht om zich vast te lijnen bij één of meerdere reven in het grootzeil en/of het voorzeil
  •  Het logboek moet elk uur worden ingevuld - zie link naar logboek
  •  Tussen zonsondergang en zonsopgang wordt het grootzeil gereefd of weggenomen en er wordt geen gebruik gemaakt van Spinnaker, Genacker, Parasail of Code Zero. ’s Nachts het grootzeil reven en/of voorzeil wisselen is onnodig risico’s opzoeken op de oceaan.

Overdreven veiligheidsmaatregelen ? Better to be safe than sorry !

Dagelijkse taken en controle :

  •  Natte cellen en kombuis reinigen, hygiëne in tropische temperaturen is belangrijk
  •  Vers voedsel inspecteren en onmiddellijk verwijderen indien er sporen van bederf zijn.
  •  Bilges inspecteren voor water en gas
  •  Zeilen, vast en lopend want (verstaging, vallen en schoten) inspecteren op slijtage. Volgens de statistieken van de ARC is slijtage de grootste oorzaak van defecten.

Klik hier voor het aanbevolen materiaal voor een oceaantocht 

Drank en voeding
Een oceaantocht naar de Caraiben duurt ongeveer 3 weken, maar men moet voedsel en drank voorzien voor 4 weken. Men maakt beter een plan van wat eerst geconsumeerd moet worden.
Tip: Verwijder steeds op het ponton de verpakkingen van alle koopwaren die je wil meenemen, vooraleer het te stockeren op de boot. Op die manier vermijd je het meenemen van onnodige gasten; zoals insecten en hun eitjes zoals o.a kakkerlakken op jouw oceaantocht.
Personen die eten voorbereiden moeten noties hebben van voedselhygiëne om een voedselvergiftiging op de oceaan te kunnen voorkomen.
Voldoende (reserve) drinkbaar water aan boord hebben is essentieel . Ik voorzie minstens 60 liter per persoon. Ook al heeft men een watermaker, moet men er rekening mee houden dat deze kan defect zijn.
Het avondmaal is een gemeenschappelijke maaltijd waarbij iedereen aanwezig is. Hier geef ik ook de voorkeur om dit voor zonsondergang te organiseren. Het is veiliger om te koken bij daglicht.

Bemanning en wachtbeurten
Om voldoende rust te hebben tussen de wachten is een bemanning van minimum van 3 personen noodzakelijk. Je moet er ook rekening mee houden dat iemand ziek kan worden (vooral de eerste week) .  Lees ook mijn artikel over opstappers / bemanning meenemen
Ik geef de voorkeur aan een 3 uur-wachtsysteem (vooral voor de nachten). Met mijn laatste oceaantocht hadden we in samenspraak met de eigenaar een 4 uur-wachtsysteem tijdens de dag en een 3 uur-wachtsysteem tijdens de nacht. Dit werkt ook goed.
De persoon die de wacht moet houden, moet zich laten wekken door een alarm en niet door de persoon die op wacht is. Dit is om te voorkomen dat er teveel tijd tussen is, als de persoon op wacht iets overkomt.

Energie en brandstof 

Als je geen alternatieve bron van energie hebt om je batterijen op te laden, moet je geregeld je motor inzetten. Bereken dat je voldoende brandstof hebt voor de volledige tocht (+ 50% reserve). De tocht naar de Kaapverdische Eilanden is een goede test om je verbruik in brandstof te controleren.
Zorg ook ervoor dat je batterijen in goede staat en vervang deze op tijd.
Het spreekt vanzelf dat jouw boot en motor goed onderhouden zijn en je over de nodige wisselstukken moet beschikken.

Lees ook : Relaas van mijn oceaan tocht

Commentaar of vragen hierover mail ons op nautinstruct@gmail.com

Watersporters zelf verantwoordelijk voor inschakelen pechhulp

Moet ik betalen om geholpen of gered worden op zee ?

motorjacht zinkendMaritieme redding en/of assistentie Nederland :
Sinds 17 augustus 2020 zijn watersporters in Nederland zelf verantwoordelijk om maritieme assistentie (pechhulp) te regelen bij niet-spoedeisende hulp. Het gaat hierbij om situaties waarbij er geen acuut gevaar is voor levens en/of vaartuigen. Voorbeelden daarvan zijn motorpech en hulp bij het slepen van het vaartuig naar een haven. Bij gevaar dient altijd de Kustwacht gealarmeerd te worden! ( liefst via een DSC noodoproep gevolgd door een noodbericht op VHF kanaal 16 )
De nieuwe werkwijze is voortgekomen uit het overleg dat door het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gevoerd met de maritieme hulpverleners (bergers), de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en de Kustwacht.
Een overzicht van verschillende hulpverleners op de verschillende wateren staat op www.kustwacht.nl/hulp . Uiteindelijk bepaalt de hulpvrager welke hulp ingeroepen en aanvaard wordt.

Hoe is de redding en/of assistentie op zee in België geregeld ?

Hier is het antwoord van Dhr Dries Boodts diensthoofd van het MRCC Oostende ( Belgische kustwacht) :
Indien een Jacht sleephulp vraagt aan het MRCC Oostende zal de operator :
• aan de westkust, de firma Ship Support uit Nieuwpoort in te schakelen
• aan de oostkust de VBZR uit Blankenberge in schakelen.

Van de Belgische overheid zal je dan geen rekening krijgen maar van Ship Support of VBZR wel. Dit is een uurprijs als ik me niet vergis.
DAB Vloot ( reddingsboten van de overheid ) zal niet ingezet worden tenzij er ook sprake is van een noodsituatie ( * )
Voor echte reddingen zullen Ship Support en VBZR niets aanrekenen enkel voor het slepen of bergen van materiaal. 
Als het jacht ons vraagt om een ander sleepbedrijf op te roepen zullen wij dit niet weigeren. Dit komt echter in de praktijk niet voor. Aan de Belgische kust zijn weinig andere spelers en meestal worden die ook rechtstreeks opgeroepen zonder onze bijstand.

Redding en/of assistentie op zee internationaal . 

International is het algemeen principe dat het redden van mensenlevens op zee , gratis is , maar het redden van materiaal betalend.

(*) Een noodsituatie is een levensbedreigende situatie voor personen of vaartuig , waarbij onmiddelijk hulp vereist is .  Een noodsituatie kan men best maken via een DSC oproep (Distress) gevolg door een vocaal noodbericht ( Mayday ) . Ook andere internationale erkende noodsignalen zoals  EPIRB en/of PLB of vuurpijlen mogen hier gebruikt worden . 

 Met dank aan Kapt t.l.o Geert Devriese - loods en gastdocent aan HZS Antwerpen  voor de medewerking

Lees ook :

 Commentaar of vragen hierover mail ons op nautinstruct@gmail.com

ICC versus algemeen stuurbrevet Yachtman en RYA opleidingen

Wat zijn de verschillen tussen het stuurbrevet – Jachtman – ICC – RYA ?

iccvaarbewijsHoe kan ik een internationaal vaarbewijs bekomen ?
Een Belgisch International International Certificate for operators of pleasure Craft ( ICC ) kan worden uitgereikt aan personen die in het bezit zijn van een geldig Belgisch vaarbewijs zoals het Algemeen stuurbrevet of Yachtman. Er is dus geen apart examen.

Hoe kan ik een Algemeen stuurbrevet of Yachtman behalen ?
Om een Belgisch Beperkt / Algemeen stuurbrevet of Yachtman vaarbewijs te behalen moet men een meerkeuzevragen examen doen op computer bij één van de kantoren bij de FOD Mobiliteit .
Een opleiding volgen is niet verplicht . Een praktijktest zal verplicht worden vanaf 1 juli 2021
Een theorie opleiding volgen in een vaarschool verhoogt je slaagkansen , maar vandaag bestaat er in België geen (kwaliteit) erkenning voor vaarscholen . Iedereen in België kan zichzelf vaarinstructeur of vaarschool noemen. Zich goed informeren is dus belangrijk

Kan een buitenlander, die niet in België woont een Belgische ICC aanvragen ?
Nee , een Belgische ICC ( international certificate of competence ) kan enkel worden uitgereikt aan een persoon met een Belgische nationaliteit of inwoner .
Kan ik met een niet-Belgische vaarbewijs een Belgische ICC aanvragen ?
Nee , met buitenlandse vaarbewijzen kan men geen Belgische ICC bekomen . Het is dus zinloos om vb in Nederland een vaarbewijs te behalen en dan proberen een Belgische ICC aan te vragen .

Kan een Belg een buitenlandse ICC bekomen ?
Nee, landen geven enkel een ICC aan hun onderdanen of inwoners overeenkomstig met de resolutie 40 van de UNECE Inland Transport Committee Working Party.
Voorbeeld :
Een Belg die niet in Nederland woont kan geen Nederlandse ICC bekomen ( ook al heeft hij een Nederlands vaarbewijs behaald )
Een Belg ( die niet in Engeland woont ) kan dus geen Engelse ICC krijgen met een RYA certificaat .

Waarom een RYA opleiding volgen ?
RYA vaarbewijzen zijn minstens even geldig in het buitenland als de ICC . Ze zijn zeer geliefd door de charter maatschappijen omdat ze worden uitgereikt op basis van een uitgebreide praktijkopleiding . Lees artikel RYA vaaropleidingen erkend als de beste door de charter maatschappijen

Lees ook : 

Commentaar of vragen hierover mail ons op nautinstruct@gmail.com

De gevolgen van een slecht voorbereid reisplan

Een Nederlands koopvaardijschip loopt aan de grond in Griekenland.

koopvaardijschip aan de grondHet schip liep, overdag en bij goed weer, met een snelheid van 12 knopen vast op de rotsen ten noorden van Lesbos. Volgens de gebruikte digitale zeekaart zou de diepte ter plaatse 112 meter moeten zijn. Het schip maakte water, zonk en was “total loss”. Gelukkig waren alle opvarenden ongedeerd.
Het cargoschip Nova Cura was gecertificeerd om ECDIS als primair navigatiemiddel te gebruiken en maar een zeer beperkt portfolio van papieren zeekaarten aan boord te hebben. De kapitein en de bemanning waren zeer ervaren. Het schip was goed uitgerust en voldeed aan alle eisen, voorwaarden en papieren.

Hoe was dit mogelijk?
De reis was grondig voorbereid om naar Izmir (Turkije) te varen, maar onderweg werden de plannen gewijzigd om eerst naar Aliaga te varen. Hierop verlegde de kapitein de route maar helaas zonder een nieuwe reisvoorbereiding te maken.

Ter informatie :
• De Costa Concordia had ook zijn route verlegd zonder een nieuwe reisvoorbereiding te maken.
• Volvo Ocean vaart op de riffen door een slecht voorbereiding

Hoe komen papieren en elektronische zeekaarten tot stand?
Elk land heeft een hydrografische dienst om zeekaarten van zijn grondgebied te maken. De hydrografische diensten kunnen vervolgens elkaars kaarten gebruiken om zelf papieren of elektronische kaarten te maken. Ze kunnen deze eventueel bewerken voor eigen doeleinden zoals bijvoorbeeld door de taal aan te passen. Ze geven de kaarten dan uit onder een eigen nationaal nummer. Als de papieren zeekaart voldoet aan de specificaties van de International Hydrografic Organization (IHO) krijgt ze een INT-nummer (internationaal nummer) in het paars vermeld. Op de kaarten staat ook de source date vermeld .

Totstandkoming van een Electronic Navigational Chart (ENC)
Lees ook ons artikel : verschil tussen raster (RNC ) en vector kaarten (ENC).  Op de ECDIS toestellen worden enkel ENC vector kaarten gebruikt. De makers van een ENC (de hydrografische dienst) bepalen de kwaliteit van de data en daarmee de betrouwbaarheid. Dit wordt uitgedrukt in de Category of Zone of Confidence (CATZOC). Alle gebieden binnen een ENC hebben hun eigen (CATZOC). In de CATZOC kan men ook de source date raadplegen.

Op de elektronische zeekaarten die men in de pleziervaart gebruikt is deze informatie, helaas, meestal niet beschikbaar, waardoor men dubbel moet voorzichtig zijn .

Gemaakte fouten
De ondiepte stond op de elektronische zeekaart wel vermeld, maar niet op de juiste plaats (400m verschil).
Omdat de kapitein geen nieuw reisplan op de ECDIS heeft gemaakt, heeft hij niet gezien dat de elektronische zeekaart van dat gebied de laagste “CATZOC U” classificatie had. De ENC kaarten werden gemaakt op basis van papieren kaarten uit 1967 en toen bestond de WGS 84 nog niet.
Ook heeft hij het pilotboek van het gebied niet geraadpleegd. Hierin staat het gevaar duidelijk met twee sectorlichten vermeld om het gevaar van het reef aan te geven.

Conclusie :
Ondanks alle supermoderne technieken blijft het maken van een reisvoorbereiding absoluut noodzakelijk.

Het volledig verslag van de onderzoeksraad voor de veiligheid van de scheepvaart vind je hier:
file:///C:/Users/Eddy/Downloads/e59c0e7de9bbovv_20172527_b_rapport_nova_cura_nl_170913_cpdf%20(1).pdf

Foto : Onderzoeksraad voor Veiligheid

 Lees ook : Het maken van een reisvoorbereiding volgens Solas V

Commentaar of vragen hierover mail ons op nautinstruct@gmail.com

 

Hoe ik mijn passage plan gebruik.

Hoe het Nautinstruct passage plan invullen en gebruiken

passage plan modelVolgens Solas V/34 moeten alle vaartuigen op zee hun reis op voorhand voorbereiden (een passage plan maken).
De Solas regels beschrijven waaruit een reisplan moet bestaan, maar hoe je het passageplan moet maken zeggen ze niet. Lees mijn artikel “Passage of voyage plan volgens Solas V”.
Elke schipper heeft zijn systeem. Ik deel met veel plezier mijn passage plan document dat tot stand is gekomen door jaren ervaring.
Het doel van het passage plan is om een risico analyse te maken en een praktisch plan te hebben dat rekening houdt met de gevaren die men onderweg kan tegenkomen. Niet alleen de schipper maar ook de bemanning moet zijn plan kunnen verstaan en uitvoeren.
Is het maken van een passage plan op voorhand nog nodig als men over een super moderne kaartplotter GNSS beschikt met een één of twee back ups? Absoluut!
Lees ook mijn artikel “Gevolgen van een slecht voorbereid reisplan”.

Je moet op voorhand bepalen welke weg je gaat volgen en wanneer je dit gaat doen. Een elektronische navigatie verandert daar niets aan.
Een kaartplotter is een uitstekend en meestal betrouwbaar controlemiddel, maar je mag er niet afhankelijk van zijn.  Lees ook mijn artikel “Verzekering betaalt schade niet”.

  • Je moet de informatie van de kaartplotter GNSS controleren aan de hand van andere middelen .
    Lees ook “ Je positie checken”.
  • Je moet verder kunnen als de kaartplotter uitvalt of verkeerde informatie geeft .
  • Een kaartplotter of navigatie software berekent geen koersen die rekening houden met de stroming.

Buiten de update zeekaarten moet men ook up to date pilotboeken raadplegen. Deze geven waardevolle informatie over de lokale gevaren, lokale regelgeving , adviezen hoe veilig te naderen enz. Deze informatie vindt men niet in de kaartplotter.

Gebruiksaanwijzing om mijn passage plan te gebruiken.
De essentiële informatie moet je kunnen samenvatten op een A4 document dat je kan meenemen in de cockpit of de stuurhut. ( klik hier voor een exemplaar van mijn formulier ) )
Je zeekaarten, pilot boek en berekeningen laat je liggen op de kaartentafel.

De template die ik heb ontworpen voor een passage plan werkt als volgt :

In het bovenste kader vul je in:

  • Vertrekplaats en plaats van bestemming met datum
  • Vakje daaronder de getijdengegevens van je vertrekplaats en van je bestemming
  • Daaronder het verwachte weer voor die dag

Ik plan om naar een “Position ( Wpt ) “ te varen vb WPT1. dat gemakkelijk identificeerbaar is .  Welke visuele checks heb ik om te controleren dat ik er werkelijk ben? (diepte – boeien – peilingen op herkenbaar punten). Ik gebruik geen lat & long omdat ik dat niet visueel kan checken.
Op dezelfde horizontale lijn heb ik op voorhand vermeld wat ik moet doen om naar het volgende waypoint te varen vb WPT2.

  • ETA : Om welk uur zal ik aan de waypoint zijn ?
  • TRUE : Wat is de ware koers om van WPT1 naar WPT 2 te varen 
  • MAGN : Wat is de magnetische koers om van WPT1 naar WPT2 te varen 
  • CTS : Welke koers  moet ik sturen om van WPT1 naar WPT2 te varen die rekening houdt met de stroming
  • DTW : Wat is de afstand van WPT1 naar WPT 2 ( Distance To WPT )
  • SPEED : gemiddelde snelheid die ik verwacht te doen 
  • CHART – welk kaartnummer heb ik gebruikt om mijn plan te maken
  • VHF : Welk is het VHF kanaal van het gebied waar ik vaar

Het vakje "Hour & Shiplog " ( in geel gekleurd ) vul ik in tijdens de uitvoering van mijn plan . Het is het uur en logstand telkens dat ik op mijn WPT ben aangekomen .  Op deze manier kan ik gemakkelijk mijn vooruitgang bewaken. 
Eenmaal dat ik op WPT 2 ben, herhaal ik de volledige procedure om naar WPT3 te gaan.

Wat als je je reisplan niet kan uitvoeren ?
Zit vb de wind niet goed om je plan stipt uit te voeren dan heb je twee mogelijkheden:

  1. Toch proberen zoveel mogelijk je origineel plan uit te voeren
  2.  Een nieuw plan maken dat rekening houdt met de nieuwe elementen

Een goede schipper heeft altijd een plan B.
Geen plan hebben is geen optie!

Kan je elektronische navigatie gebruiken om een reisplan te maken ?
Jazeker en dat doe ik ook (met de nodige voorzichtigheid).
Met een up to date elektronische zeekaart kan je perfect een plan maken op PC of tablet op voorwaarde dat je koersen niet onder invloed zijn van dwarse stromingen (zoals varen in de Middelandse zee of langs de kust).
Als er dwarse stromingen staan moet je koersen die rekening houden met de stroming manueel berekenen.
Nadat ik mijn plan op computer heb gemaakt , schrijf ik de informatie over op mijn papieren formulier of passage plan.
Uiteraard bestudeer ik ook grondig het pilotboek voor bijkomende informatie die ik ook vermeld op mijn passage plan formulier

Toptip :  schrijf in telegramstijl en maak gebruik van de internationale afkortingen

 Lees ook : Veel voorkomende fouten bij het maken van een passage plan 

 Commentaar of vragen hierover mail ons op nautinstruct@gmail.com

Schipper mag ik meevaren?

bemanningTips om veilig mee te varen als bemanning of opstapper .

Meevaren als opstapper/bemanning kan een zeer leuke ervaring zijn, je maakt vrienden voor het leven maar als je niet oppast kan het ook dik tegenvallen.

Wat zijn de risico’s om met mensen mee te varen op zee die je niet kent? Als het je niet bevalt, kan je niet zomaar afstappen. Voorzichtig zijn is dus de boodschap.

Voor dagtrips is het risico eerder beperkt, maar voor lange tochten moet men toch even nadenken over :

  • Wat is de ervaring van de schipper? Welke kwalificaties heeft hij/zij?  De schipper is verantwoordelijk voor de veiligheid en hiervoor is kennis en ervaring noodzakelijk.
  • Hoe is het karakter van de schipper? Zijn er andere opstappers die hem kennen of ervaring met hem hebben? Als je te maken hebt met een bullebak, agressieve of onaangename schipper zal de tocht zeer lang lijken.
  • Is de boot in goede staat? Oogt de boot veilig? Is de boot goed georganiseerd? 
  • Geef de schipper een safety briefing voor vertrek?
  • Zijn er andere opstappers aanwezig?
  • Met hoeveel personen wordt de tocht ondernomen? Kan je op voorhand kennis maken met de rest van de bemanning?
  • Welke taken worden er van je verwacht? Kan je deze taken aan ?
  • Wie is de tweede in bevel ?
  • Wat is de taal aan boord? Is het een mengeling van nationaliteiten? Als de schipper en de rest van de bemanning een taal spreken dat je niet machtig bent, dan zal je je heel eenzaam voelen.
  • Wat zijn de regels ivm het alcohol- of drugsgebruik. Ik zou zeker met niemand meevaren als er geen nul tolerantie is. Onderweg een feestje bouwen , kan best leuk zijn , maar is wel levensgevaarlijk.
  • Welke slaapplaats is er voorzien? Ben je bereid in het salon te slapen of met iemand een kajuit te delen?

Vooraleer je een lange tocht onderneemt is het zeker nuttig om aan de schipper te suggereren eens een dagtrip te ondernemen als proefvaart om elkaar beter te leren kennen.

Wat zijn de afspraken ivm de kosten ?
Er zijn meestal drie mogelijkheden

  1. Je wordt als bemanning niet betaald, maar alle kosten zijn gedekt door het schip. Deze formule is dikwijls van toepassing op grotere schepen of als men ervaren bemanning nodig heeft met kwalificaties. ( Is dikwijls een vereiste van de verzekering )
  2. Je wordt als bemanning niet betaald en moet meedelen in de kosten van de boot zoals voor eten, ligplaats, brandstof enz.
    opgelet: Hou er rekening mee dat de schipper meestal niet meedeelt in de kosten. Vraag op voorhand een raming van wat de kosten zullen zijn.
  3. Je moet een forfaitaire som vooraf betalen om mee te mogen ( en dit wordt dan beschouwd als commercieel met in feite betalende passagiers als bemanning)

Goede afspraken , maken goede vrienden !

Tip : Bij reizen op zee langer dan 8 uur kan je best aan iemand aan de wal voor vertrek , de naam , specificaties van het schip , gegevens van de schipper , de bestemming en ETA doorgeven .
Wie twijfelt , mag mij altijd contacteren om vrijblijvend advies te krijgen

Voor vragen of opmerkingen kan je mij contacteren op nautinstruct@gmail.com

Opstappers / bemanning op zijn boot meenemen

bemanning Om veilig met een schip te varen heb je bemanning nodig.

Lange afstanden solo varen kan best uitdagend zijn, maar voldoet niet aan de internationale aanvaringregels (regel 5 i.v.m goede uitkijk), het is gevaarlijk en meestal ook niet gedekt door de verzekering. Bemanning is nodig om wacht te lopen, te helpen bij het manoeuvreren en problemen op te lossen.

Met wat moet je rekening houden als je opstappers / bemanning meeneemt?
Als je je boot privé gebruikt voor je plezier, dan zijn de regels eenvoudig. Iedereen is er voor zijn plezier maar dat belet niet dat de schipper verantwoordelijk is voor de veiligheid en aansprakelijk kan gesteld worden bij een ongeval. Met een goede safety briefing kan je al veel problemen voorkomen.
Bij betalende deliveries zitten we in een commerciële omgeving. Ervaren schippers doen meestal beroep op hun kennissenkring om kandidaat/beginnende schippers te vinden die willen meevaren als bemanning om ervaring op te doen. Als de schipper geen kandidaten vindt in zijn directe omgeving zal hij proberen bemanning te rekruteren via crewing websites en sociale media.
Opgelet : Voor schepen boven de 200gt heeft de vlaggenstaat meestal bemanningregels 

Bemanning kan meevaren op drie manieren :

  1. De bemanning/opstappers worden niet betaald en moeten meedelen in de kosten van de boot zoals het eten , de ligplaats , brandstof enz (opgelet: kosten worden gedeeld door de volledige bemanning/ opstapper maar de schipper deelt meestal niet mee in de kosten)
    Hij/zij moeten instaan voor hun eigen vervoer van en naar het schip . Dit zal meestal het geval zijn bij privé gebruik, maar ook regelmatig bij deliveries van kleinere schepen.
  2. De bemanning wordt niet betaald en alle kosten zijn gedekt door het schip (dit heeft mijn voorkeur als ik een delivery moet doen, maar is te negotiëren met de opdrachtgever)
  3. De bemanning/opstappers moeten een forfaitaire som vooraf betalen om mee te mogen varen.
    Opgelet : Dit kan beschouwd worden als een commerciële vaart en de bemanning zijn in feite betalende passagiers waardoor dat het schip en de bemanning moeten voldoen aan de wet op de commerciële yachting.

Opmerking :  Bij internationale reizen, is het zeker aan te bevelen dat je bemanning een reis en een hospitalisatie & ziekte verzekering hebben voor de tocht. Alhoewel de MLC (Maritime Labour Convention) meestal van toepassing is voor schepen boven de 200 Gt kunnen de maritieme autoriteiten hetzelfde eisen voor andere schepen.  

Maak een schriftelijke overeenkomst met je bemanning ivm de afspaken, rechten en verplichtingen.

Als je bemanning/opstappers wil inzetten die je niet kent moet je zeker controleren:

  • Wat is zijn/ haar kennis en ervaring? Is de ervaring verifieerbaar? Hebben ze referenties? Een face to face gesprek interview is noodzakelijk (eventueel via Skype of Facetime)
  • Wat is zijn/haar gezondheidstoestand?   Lees ook mijn artikel over persoonlijke en medische informatie.
  • Hoe zit het met alcohol- en drugsverbruik ?
  • Ooit problemen gehad met het gerecht?
  • Wat is de familiale toestand?
  • Zijn de papieren in orde paspoort – visum – werkvergunning enz.   Verzamel de ID kaarten en/of paspoorten bij vertrek en bewaar deze op een veilige plaats. Neem op voorhand een kopie/scan van de ID kaart of paspoort van elke bemanningslid.
  • Controleer zeker ook dat de opstappers voldoende geld hebben om hun retour vliegticket te betalen. Indien niet ,  kan de lokale  overheid eisen dat je opdraait voor de kosten. 

Een van mijn vrienden heeft ooit een opstapper die hij niet kende meegenomen naar de Caraïben. Bij aankomst in de Caraïben is de persoon van boord gestapt en verdwenen. De schipper heeft zeer veel gerechtelijke problemen gehad omdat hij deze persoon niet heeft kunnen inchecken bij immigratie. De schipper had ook niet uitgecheckt bij immigratie bij het verlaten van Europa.

Opmerking :
Rekruteer bemanning die voldoende flexibel is en niet gebonden is aan een vast tijdsschema zoals vluchten, werkverplichtingen, familiale verplichtingen enz.
Hou er ook rekening mee dat kandidaten regelmatig last minute niet komen opdagen. Bij de rekrutering vraag ik om mij een kopie van hun vliegticket door te sturen.

Top tip
Vooraleer je een lange tocht onderneemt is het zeker nuttig om eens een dagtrip te ondernemen als proefvaart om elkaar beter te leren kennen.

 Commentaar of vragen hierover? Mail mij op nautinstruct@gmail.com

Tips voor een veilige delivery

deliveryIs een delivery een droomjob of een vergiftigd geschenk?

Varen met andermans boot en er ook nog voor betaald worden, kan een droom zijn. Maar als je niet goed oplet kan het ook een vergiftigd geschenk zijn met vergaande gevolgen.

Wat zijn de risico’s  van een delivery ?

  • Verantwoordelijk gesteld worden voor eventuele schade.
  • De veiligheid van je bemanning en jezelf op het spel zetten als het schip technisch niet in orde is of als je onder druk word gezet om te varen bij slecht weer.
  • Juridische gevolgen bij een controle als de administratie niet in orde is.
  • Betrapt worden op smokkelen.
  • Niet betaald worden zoals overeengekomen en met een kater blijven zitten.

Mijn tips en advies voor een succesvolle delivery :
Voordat je een delivery aanvaart, zoek je best uit om welke redenen de eigenaar de boot zelf niet overvaart.
Gebrek aan tijd is de meest aangegeven reden. Maar is het wel de echte reden?
Wat kunnen de werkelijke redenen nog zijn?

  • Gebrek aan ervaring is zeker een goede reden, maar de eigenaar kan zich laten begeleiden door een ervaren schipper en zo zelf ervaring opdoen. Waarom doe hij het niet?
  • De boot is technisch niet in orde en de eigenaar wil zelf het risico niet lopen. Dit heb ik zelf meegemaakt, maar omdat ik de boot eerst grondig had geïnspecteerd en een proefvaart had gemaakt is het gebrek naar boven gekomen. Ik heb de eigenaar hiermee geconfronteerd en hij gaf toe op de hoogte te zijn.
  • De boot is administratief niet in orde (o.a met de BTW of met de inschrijving of met een niet rechtmatige eigenaar ( ik denk dan aan vechtscheidingen, aan meerdere eigenaars die niet meer overeenkomen of aan erfenis problemen)
  • De eigenaar wil niet geconfronteerd worden met de kinderziektes van een nieuwe boot .
  • Omdat het een goedkope oplossing kan zijn als men een amateur vindt die er niet veel voor vraagt.
  • Smokkelen van goederen zoals drugs. De schipper en meestal ook de bemanning zullen onvermijdelijk vervolgd worden .
  • Om schade of gebreken die al aanwezig zijn te kunnen verhalen op de schipper ( en hopen dat hij/zij of zijn aansprakelijkheidsverzekering betaalt).
  • Een nieuwe boot overvaren naar een dealer of boatshow is een geldige reden, maar uit ervaring weet ik dat nieuwe boten meestal kinderziektes hebben en de veiligheidsuitrusting meestal slechts minimaal aanwezig is (de boot is immers nog niet verkocht). Bovendien is er geen sprake van enig comfort want men heeft niet graag dat je op de nieuwe boot gebruik maakt van de bedden, het kombuis, toiletten en douches.

Zie je het nog zitten?

Hier zijn een paar belangrijke tips

  •  Maak een schriftelijk overeenkomst (contract) waarbij de eigenaar o.a verklaart dat hij de rechtmatige eigenaar* is , de boot technisch in orde is, goed onderhouden is en de veiligheidsuitrusting aanwezig is . De schipper moet op voorhand een lijst maken.
    Lees ook mijn artikel :
    - Aansprakelijkheid van de schipper op een boot waarvan hij niet de eigenaar is.
    - Het relaas van een mislukte oceaan oversteek.
  •  Neem ook een kopij van de ID-kaart/ paspoort van de eigenaar en een neem een verklaring mee in verschillende talen dat je een volmacht hebt om met de boot te varen. Dit wordt dikwijls gevraagd door de maritieme overheden bij een controle als de eigenaar niet aanwezig is.
  •  Vraag bevestiging dat de boot “ allrisk verzekerd is “ met afstand van verhaal voor de schipper.
  • Een delivery schipper moet over een commerciële vaarbevoegdheid beschikken .

*Bij verschillende eigenaars moet je van iedereen een toestemming hebben. Bij een vennootschap moet je een kopie hebben van de statuten dat de opdrachtgever gemachtigd is.

Opstappers versus bemanning meenemen

Om een boot veilig over te varen heb je bemanning nodig.
De hoeveelheid bemanning is afhankelijk van de grootte en de duur van de reis. Bij langere tochten is 3 personen een absoluut minimum. Dan moet je nog rekening houden dat iemand ziek kan worden of last minute afhaakt. Met een oceaanoversteek neem ik minstens 4 personen mee.
Lees ook mijn artikel : Met wat moet je rekening houden als je opstappers/bemanning meeneemt.

De prijs om een schip over te varen ?

Hoeveel moet je vragen om een schip over te varen ?
Er zijn 3 mogelijkheden :

  •  Prijs per mijl 
  •  Prijs per dag
  •  Een forfaitaire prijs?

Voor en nadelen

                                  Prijs              Voordelen      Nadelen 
 Prijs per mijl       De klant krijgt een vaste prijs per gevaren mijl. De schipper staat niet onder  tijdsdruk   Als de wind verkeerd zit kan dat het dubbele zijn van de werkelijke afstand .
 Per etmaal        Voor de schipper is dit een veilige optie . Elke dag aan boord is betaald  Kosten kunnen oplopen voor de opdrachtgever als het schip niet kan varen door slecht weer of door technische problemen. De klant zal de schipper onder druk zetten om te varen .
 Forfait                De klant kent de prijs op voorhand en loopt geen risico. De schipper heeft een kostenberekening gemaakt met de nodige marges en staat niet noodzakelijk onder tijdsdruk  Als het tegenvalt dan verliest de schipper aan inkomsten.
Als het meevalt dan heeft de klant de indruk dat hij teveel heeft betaald.

 Wat met de kosten voor het reizen, diesel, ligplaats, eten ?

Hierover moeten ook concrete afspraken gemaakt worden.
Sommige schippers kiezen ook voor een forfaitair bedrag en proberen dan zoveel te besparen op diesel, ligplaats en eten om wat meer marge te hebben.
Als er geen forfaitair bedrag wordt afgesproken, is het aan te raden om een realistische raming te maken (of een maximum af te spreken) en het bedrag op voorhand op de rekening van de schipper te laten storten. Bij de aflevering moet de schipper een gedetailleerde onkostennota kunnen voorleggen.
Met de delivery van motorjachten moet de klant ofwel het geschatte dieselverbruik op voorhand storten of een kredietkaart meegeven.

Ter informatie : Mijn laatste motorjacht delivery van Kroatië naar Mallorca heeft bijna 10.000 euro aan diesel gekost, gelukkig had ik de kredietkaart van de klant.

 Voor vragen of opmerkingen kan je mij contacteren op nautinstruct@gmail.com

In één seconde stort heel je wereld in – het gevolg van een speedboot ongeval.

Het gevolg van een RIB ongeval 

victoriaIn Juni 2013 schreef ik een artikel op mijn website over een dodelijk ongeval met een Rib in Engeland.

Drie jaar later vertelt Victoria publiekelijk over over het ongeval en ook hoe ze nu als jonge vrouw omgaat met het leven na een speedboot ongeval waarbij ze niet alleen haar vierjarig dochtertje en echtgenoot verliest maar ook haar been. 

Ik wil graag dit inspirerend filmpje met jullie delen .

De link staat onderaan mijn  artikel Dodelijk ongeval met een snelle RIB 

Voor vragen of opmerkingen kan je mij contacteren op nautinstruct@gmail.com

Wat kan je doen als je zeilboot teveel helt ?

zeilboot teveel windJe vaart een aandewindse of halvewindse koers en de wind neemt geleidelijk toe

De wind wakkert aan, de boot begint schuin te liggen . De wind kan de boot niet omslaan , maar het is niet confortabel en het wordt moelijker om te boot te besturen.
Je weet dat het tijd is om te reven, maar je wil graag nog een beetje wachten.

  • Als eerste stap zou ik de overloop vieren om de druk bovenaan in het grootzeil te verminderen.
  • Als tweede stap zou ik de neerhouder vieren.
  • Als derde stap de grootschoot stelselmatig vieren.
  • Eventueel achterstag aanspannen als deze regelbaar is.

Heb je nog altijd teveel druk op de zeilen, dan is dit het moment om te reven.

De wind neemt plotseling toe of je krijgt te kampen met rukwinden!

Je komt in een gebied waar er rukwinden of valwinden zijn (meestal staat dit vermeld als waarschuwing in het pilot boek en het is typisch in gebieden met hoge kliffen).
Bij een rukwind of een plotseling toename van de wind gaat je boot zodanig hellen dat je roerblad geen contact meer heeft met het water en je niet meer bestuurbaar bent.
De boot kan niet kapseizen door de wind, maar iemand kan in het water vallen of er kan water binnenlopen.

Je moet onmiddellijk 3 stappen uitvoeren :

  1. De verhaalklem van de overloop openen zodat deze naar lij opschuift.
  2. De verhaalklem van de neerhouder openen zodat er geen druk op de neerhouder is.
  3. De grootschoot vieren totdat de boot terug onder controle is.

Belangrijke tip : Best is altijd voorbereid te zijn op rukwinden en de grootschoot steeds onder winch te klemmen met de verhaalklem open
Op deze manier kan je de grootschoot altijd onmiddellijk vieren bij een rukwind.

Oefen dit regelmatig met je bemanning zodat ze onmiddellijk weten te reageren als het nodig is!

Als de boot terug onder controle is, ga je met ruime wind varen om de schijnbare wind te verminderen. (opletten voor de klap gijp !!)

  1.  Afvallen tot dat de druk uit het voorzeil is en deze reven (opletten voor de klap gijp).
  2.  Gereefd voorzeil terug strak zetten door schoot aan te halen.
  3.  Door de wind draaien om te gaan bijliggen.
  4.  Eenmaal de boot stabiel bijgedraaid ligt, kan men het grootzeil reven. Lees mij artikel.
  5.  Eventueel het achterstag aanspannen (als deze regelbaar is)

Lees ook :

 Opmerkingen  of vragen hierover mail mij op nautinstruct@gmail.com

Nautinstruct BVBA

Eddy Coenen
Lange straat 50
8620 Nieuwpoort
info@nautinstruct.be
+32 483 601.608

 

Volg ons op Facebook

Facebook Logo

Volg ons op Linkedin

linkedin logo 300x300

Volg ons op Twitter

twitter logo

Contacteer Nautinstruct

Als u meer informatie wenst, vul dit formulier in. We nemen dan zo snel mogelijk contact met u op.